S7 w Małopolsce. Fakty zamiast mitów o drodze między Krakowem a Myślenicami

Prace Zespołu ds. S7 wchodzą w kluczową fazę, a ich konkretne wyniki mają zostać przedstawione jesienią. Zanim pojawią się nowe warianty przebiegu drogi ekspresowej między Krakowem a Myślenicami, warto uporządkować podstawowe fakty. Wokół inwestycji narosło wiele emocji, półprawd i obiegowych opinii, które często nie mają oparcia w danych. Sprawa jest ważna nie tylko dla Krakowa i Myślenic, ale dla całej południowej Małopolski, w tym również dla mieszkańców Sądecczyzny, którzy od lat korzystają z przeciążonych tras w kierunku stolicy regionu.

Czytaj również: Firma ze Świniarska przy kolejowej inwestycji w Marcinkowicach. AWBautex pracował przy budowie nowej infrastruktury

Jesienią poznamy nowe warianty S7

Proces przygotowania drogi ekspresowej S7 między Krakowem a Myślenicami budzi zrozumiałe emocje. Chodzi o inwestycję trudną, kosztowną, ingerującą w przestrzeń i wymagającą pogodzenia interesów mieszkańców, samorządów, kierowców oraz całego regionu. Dlatego dyskusja o tej trasie powinna opierać się na danych, a nie na plotkach i fake newsach powielanych w mediach społecznościowych.

Przed projektantami, inżynierami i członkami Zespołu ds. przygotowania kryteriów wariantów trasy S7 jest jeszcze kilka miesięcy pracy. Na postulaty strony społecznej oraz Wojewody Małopolskiego wydłużono czas na opracowanie materiałów i przygotowanie kryteriów służących ocenie wariantów. Wyniki prac Zespołu mają zostać zaprezentowane w październiku, a w listopadzie przedstawione zostaną co najmniej trzy warianty przebiegu trasy S7.

To właśnie wtedy mieszkańcy i samorządy będą mogli odnieść się nie do domysłów, lecz do konkretnych propozycji.

Mit 1. Ruch na zakopiance spada, więc nowa S7 nie jest potrzebna

Jednym z najczęściej powtarzanych argumentów przeciwko nowej trasie jest twierdzenie, że ruch między Krakowem a Myślenicami maleje. Dane pokazują jednak zupełnie inny obraz.

W 2025 roku trasą między Krakowem a Myślenicami poruszało się średnio 47,5 tysiąca pojazdów dziennie. To praktycznie taki sam wynik jak w 2021 roku, różnica wynosi około 200 aut mniej, czyli zaledwie 0,4 procent. Mówienie o realnym spadku ruchu jest więc uproszczeniem.

Minimalna różnica wynika przede wszystkim z prowadzonych prac na zakopiance. W 2025 roku realizowano trzy duże inwestycje: w Libertowie, gdzie rozbudowywany jest układ drogowy, oraz w Krzyszkowicach i Myślenicach, gdzie powstają nowe węzły drogowe. Każda duża budowa powoduje, że część kierowców szuka objazdów i wybiera drogi alternatywne. Podobne zjawisko widać w innych miejscach Małopolski, np. w Wieliczce przy budowie estakady czy w Olkuszu przy przebudowie DK94.

Zakopianka od lat należy do najbardziej obciążonych dróg krajowych w Polsce. Wielu kierowców, chcąc uniknąć korków, przenosi się na drogi lokalne, które nie są przygotowane na tak duże natężenie ruchu. To z kolei pogarsza bezpieczeństwo i komfort życia mieszkańców miejscowości położonych przy trasach alternatywnych.

Mit 2. Polska się wyludnia, więc nowe drogi nie będą potrzebne

Kolejny argument brzmi: skoro liczba mieszkańców Polski spada, to w przyszłości po nowych drogach nie będzie miał kto jeździć. To uproszczenie pomija jeden z najważniejszych procesów społecznych ostatnich lat – koncentrację ludności w dużych miastach i ich otoczeniu.

W skali kraju liczba mieszkańców rzeczywiście spada. Od 2012 do 2024 roku ludność Polski zmniejszyła się z 38,6 mln do 37,5 mln. Równocześnie jednak w Małopolsce, Krakowie i powiatach otaczających stolicę regionu liczba mieszkańców wzrosła.

Województwo małopolskie zwiększyło liczbę mieszkańców z 3,354 mln do 3,429 mln, czyli o 2,2 procent. Kraków urósł z 758,5 tysiąca do 809,2 tysiąca mieszkańców, co oznacza wzrost o 6,7 procent. Jeszcze mocniej rosną powiaty sąsiadujące z Krakowem. Powiat krakowski zwiększył liczbę mieszkańców o 15 procent, powiat wielicki aż o 24,4 procent, a powiat myślenicki o 5,4 procent.

To właśnie tam rośnie zapotrzebowanie na nową infrastrukturę. Więcej mieszkańców oznacza więcej codziennych podróży, więcej dojazdów do pracy, szkół, usług i większe obciążenie dróg aglomeracyjnych.

Mit 3. Protesty na węzłach Kraków Południe i Kraków Wieliczka pokazują, co stanie się po budowie S7

W debacie publicznej pojawia się też argument, że blokowanie węzłów Kraków Południe i Kraków Wieliczka pokazuje, co wydarzy się po połączeniu nowej S7 z autostradową obwodnicą Krakowa. Problem w tym, że wcześniej prezentowane warianty GDDKiA nie zakładały wprowadzenia nowego ruchu na A4 w takim sensie, jak przedstawiają to przeciwnicy inwestycji.

Samochody jadące na południe, w stronę gór, już dziś korzystają z autostradowej obwodnicy Krakowa i zjeżdżają na zakopiankę przez węzeł Kraków Południe. Warianty GDDKiA przewidywały obsługę tego samego kierunku ruchu, ale z dodatkowymi możliwościami zjazdu na południe. W przedstawionych wcześniej propozycjach były to m.in. węzły Łagiewniki, Tuchowska i Blacharska.

Innymi słowy, chodziło nie o ściągnięcie nowego ruchu do Krakowa, ale o inne rozprowadzenie ruchu, który już dziś istnieje.

Mit 4. Wystarczy poszerzyć zakopiankę i zbudować drogi lokalne

Często pojawia się również stwierdzenie, że zamiast budowy S7 wystarczy poszerzyć zakopiankę. GDDKiA wyraźnie jednak wskazuje, że nie planowała i nie planuje poszerzenia drogi między Krakowem a Myślenicami o trzeci pas.

Przygotowywane jest natomiast rozbudowanie i połączenie dróg lokalnych biegnących wzdłuż zakopianki. To rozwiązanie ma poprawić sytuację mieszkańców miejscowości położonych przy obecnej DK7. Dzięki temu osoby podróżujące na krótkich dystansach między sąsiednimi miejscowościami nie będą musiały za każdym razem wjeżdżać na zakopiankę.

Taka sieć dróg lokalnych może ograniczyć część ruchu lokalnego, ale nie zmieni podstawowego problemu. Dzisiejsza zakopianka pozostanie krętą, obciążoną trasą z podjazdami i ruchem sięgającym w najbardziej newralgicznych momentach niemal 60 tysięcy pojazdów na dobę. Drogi lokalne pomogą mieszkańcom, ale nie zastąpią nowej trasy szybkiego ruchu.

Mit 5. Dokumentację trzeba wyrzucić do kosza

W przestrzeni publicznej pojawiły się opinie, że dokumentacja projektowa przygotowana dla S7 zawiera tak poważne błędy, iż należy ją całkowicie odrzucić i zacząć prace od początku. To również wymaga doprecyzowania.

Kluczowe błędy popełnione przez projektanta nie dotyczyły danych czy zasadniczego przebiegu drogi, lecz sposobu uporządkowania informacji dotyczących przygotowanych wariantów. Co szczególnie ważne, błędy te nie dotyczyły Analizy i Prognozy Ruchu, czyli dokumentu odpowiadającego na pytanie, czy droga w danym przebiegu będzie wybierana przez kierowców.

W ostatnich miesiącach trwa weryfikacja całości dokumentacji dostarczonej przez projektanta. Uwzględniane są informacje pozyskane od mieszkańców, samorządów oraz wnioski zgłoszone podczas prac Zespołu. Uzupełniane są również obszary wyłączone z projektowania o kolejne tereny.

Mit 6. S7 ściągnie do Krakowa ciężarówki z południa Europy

Kolejny mit dotyczy tranzytu. Według części przeciwników inwestycji nowa S7 miałaby spowodować masowy napływ ciężarówek z południa Europy do Krakowa. Dane i układ europejskiej sieci drogowej tego nie potwierdzają.

Główne trasy tranzytowe z południa Europy biegną znacznie bardziej na zachód od Małopolski. Największe znaczenie ma dziś autostrada A1, prowadząca z Gdańska przez Łódź, Częstochowę i Gliwice, a następnie łącząca się z czeską D1 w kierunku Ostrawy i Brna. To daje wygodny dojazd m.in. do Pragi, Austrii i Włoch. Przejście graniczne w Gorzyczkach każdego dnia przekracza około 19 tysięcy pojazdów.

W przyszłości istotną rolę będzie miała również trasa S3, prowadząca z portów w Świnoujściu i Szczecinie do budowanej w Czechach autostrady D11.

S7 i DK7 prowadzące z Gdańska do przejścia granicznego w Chyżnem nie są realną konkurencją dla A1. Trasa przez S7 i DK7 ma około 750 kilometrów, podczas gdy autostradowy wariant przez A1 około 570 kilometrów, czyli prawie 200 kilometrów mniej. Nawet gdyby cała droga między Krakowem a granicą ze Słowacją miała parametry ekspresowe, wciąż byłaby mniej atrakcyjna dla głównego tranzytu niż A1.

Mit 7. S7 ma powstać dla warszawiaków, a nie mieszkańców Małopolski

W debacie często powraca argument, że nowa S7 ma służyć głównie turystom z Warszawy jadącym w góry. Tymczasem dane pokazują, że największą część pojazdów poruszających się zakopianką między Krakowem a Myślenicami stanowią samochody z Krakowa i jego najbliższych okolic. To około połowa wszystkich aut na tym odcinku.

Tylko około 15 procent pojazdów przyjeżdża z terenów położonych na północ od Krakowa, czyli z kierunku Miechowa, Kielc, Radomia czy Warszawy.

Wątek podróży ze stolicy w Tatry jest medialny i łatwy do pokazania, ale nie oddaje skali zjawiska. Nowa droga ma przede wszystkim odpowiadać na potrzeby komunikacyjne Małopolski, a nie jedynie obsługiwać sezonowy ruch turystyczny z Warszawy.

Mit 8. Skoro S7 jest po wschodniej stronie Krakowa, powinna iść dalej na wschód

Pozornie logiczny argument brzmi: skoro S7 przebiega przez wschodnią część Krakowa, to dalej również powinna zostać poprowadzona na wschód i połączyć się z trasą ekspresową za Myślenicami. Problem polega na tym, że takie rozwiązanie odsuwałoby drogę od miejsca, gdzie jest najbardziej potrzebna.

Dla wytyczenia nowej trasy kluczowe są trzy pytania: gdzie droga jest potrzebna, jak ma włączyć się w istniejącą sieć dróg i czy będą z niej korzystać kierowcy. Dane wskazują, że około połowa pojazdów na zakopiance pochodzi z Krakowa i jego najbliższych okolic, a kolejne około 25 procent z terenów na zachód od Krakowa. Przesunięcie trasy daleko na wschód odpowiadałoby przede wszystkim na potrzeby kierowców jadących z okolic Bochni, Tarnowa, Rzeszowa czy Lublina. Takich pojazdów na zakopiance jest około 10 procent.

W praktyce około 75 procent kierowców korzystających dziś z DK7 stanęłoby przed wyborem: jechać krócej starą zakopianką albo szybciej, ale znacznie dłuższą trasą. Analizy ruchu wskazują, że w takim wariancie nową S7 poruszałoby się około trzy razy mniej aut niż dzisiejszą zakopianką. Taka droga nie rozwiązałaby głównego problemu.

Mit 9. Kraków i mieszkańcy regionu nie mają wpływu na projekt

Pojawia się również opinia, że o wszystkim decyduje Warszawa, a głos mieszkańców Małopolski nie ma znaczenia. Faktem jest, że decyzją Ministra Infrastruktury Centrala GDDKiA przejęła bezpośredni nadzór i koordynację prac projektowych dotyczących przebiegu S7 w województwie małopolskim. Nie oznacza to jednak wyłączenia mieszkańców regionu z procesu.

Przeciwnie, zdecydowano o zwiększeniu roli samorządów, mieszkańców i komitetów zainteresowanych tematem S7. Powołano specjalny Zespół, którego zadaniem jest zaopiniowanie kryteriów oceny wariantów. Podczas prac Zespołu zbierane są także szczegółowe informacje o uwarunkowaniach terenowych.

To ważny etap, bo właśnie teraz można wskazywać najistotniejsze ryzyka, potrzeby i lokalne uwarunkowania, zanim zapadną decyzje dotyczące konkretnych wariantów.

Mit 10. Pomysł drogi z Krakowa do Myślenic jest nowy

Droga szybkiego ruchu między Krakowem a Myślenicami nie jest pomysłem ostatnich miesięcy ani nawet ostatnich lat. Pierwsze koncepcje budowy takiej trasy pojawiały się już w latach 60. XX wieku.

Potrzebę jej realizacji wskazywali przedstawiciele Centralnego Zarządu Dróg Publicznych, czyli instytucji odpowiedzialnej do 1986 roku za zarządzanie drogami krajowymi, a także środowiska naukowe.

W 1998 roku potrzeba poprowadzenia drogi szybkiego ruchu na południe znalazła odzwierciedlenie w decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady A4 między węzłami Południe i Wieliczka. W tym dokumencie wskazano rezerwę terenu pod budowę węzła Tuchowska, z którego mogłaby zostać poprowadzona droga w kierunku Myślenic. Ta rezerwa obowiązuje do dziś.

Mit 11. S7 wprowadzi nowy ruch do centrum Krakowa

Nowa trasa S7 nie ma łączyć się z centrum Krakowa i nie ma przebiegać w jego pobliżu. Planowana droga ma zaczynać się na autostradzie A4, która jest znacznie oddalona od ścisłego centrum miasta.

Co więcej, część analizowanych rozwiązań nie zakładała nawet bezpośredniego zjazdu z S7 do Krakowa, lecz jedynie włączenie do autostrady. Twierdzenie, że S7 wprowadzi nowy ruch do centrum miasta, nie znajduje więc potwierdzenia w przedstawianych założeniach.

Mit 12. GDDKiA przerzuca odpowiedzialność na mieszkańców

Ostatni z najczęściej powtarzanych mitów dotyczy rzekomego przerzucania odpowiedzialności za projektowanie drogi na mieszkańców. W rzeczywistości mieszkańcy nie odpowiadają za przygotowanie przebiegów nowej trasy. To zadanie projektantów i inżynierów ruchu.

Przedstawiciele samorządów, mieszkańców i komitetów zostali zaproszeni do udziału w pracach Zespołu do spraw kryteriów wyboru optymalnego wariantu drogi ekspresowej S7 na obszarze województwa małopolskiego. Ich rolą jest wskazanie, jakie kwestie uważają za szczególnie ważne przy ocenie wariantów.

Może chodzić np. o liczbę wyburzeń, wpływ na środowisko, oddziaływanie na lokalne drogi, dostępność węzłów, kolizje z zabudową czy znaczenie konkretnych obszarów dla mieszkańców. To nie jest projektowanie drogi przez stronę społeczną. To wskazanie, według jakich kryteriów warianty powinny być oceniane.

Dyskusja o S7 potrzebuje danych, nie emocjonalnych skrótów

Spór o S7 między Krakowem a Myślenicami nie zniknie. To inwestycja, która siłą rzeczy budzi obawy mieszkańców terenów potencjalnie objętych przebiegiem trasy. Te obawy trzeba traktować poważnie. Równocześnie jednak debata publiczna nie może opierać się na hasłach, że droga jest niepotrzebna, będzie budowana dla warszawiaków albo zaleje Kraków tranzytem z południa Europy.

Dane pokazują bardziej złożony obraz. Ruch na zakopiance pozostaje bardzo wysoki, liczba mieszkańców aglomeracji krakowskiej rośnie, a obecna DK7 nie jest w stanie przejąć wszystkich funkcji, jakie dziś na nią spadają. Jednocześnie wybór wariantu musi uwzględniać realne skutki dla mieszkańców, środowiska, lokalnych dróg i przestrzeni.

Jesienią dyskusja wejdzie w nowy etap. Wtedy zamiast ogólnych wyobrażeń pojawią się konkretne warianty. I właśnie wtedy najważniejsze będzie, aby rozmawiać o faktach, danych i konsekwencjach, a nie o mitach, które od miesięcy krążą wokół tej inwestycji.