Marzenia kosztują miliardy. Dlaczego wariant z tunelami może pogrzebać Sądeczankę

Decyzja zapadła i jest ostateczna. Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska dał „zielone światło” dla Wariantu C przebiegu nowej drogi krajowej DK75, a administracyjna ścieżka została definitywnie zamknięta. Mimo to w komentarzach i samorządowych kuluarach wciąż wrze. Część lokalnych władz i mieszkańców nie ukrywa rozczarowania i nadal spogląda w stronę Wariantu A, zwanego samorządowym, z tunelami, lub Wariantu F. Zanim jednak emocje znów przerodzą się w polityczną wojnę, warto zajrzeć do tabelek, map geologicznych i dokumentów, które zdecydowały o losie inwestycji. Bo w tej historii kluczowe są nie hasła, lecz pieniądze i osuwiska.

Czytaj również: Historyczny moment dla Sądecczyzny. Podpisano umowę na budowę nowego mostu na Dunajcu w Nowym Sączu

To nie była kreska na mapie, lecz lata inżynierskiej pracy

Jednym z najczęściej powtarzanych zarzutów jest teza, że Wariant C został wybrany „po taniości”, z pominięciem głosu mieszkańców. Dokumentacja pokazuje jednak zupełnie inny obraz. Proces projektowy był wieloetapowy i wyjątkowo rozbudowany. Obejmował Studium Korytarzowe, Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe oraz Materiały do Decyzji Środowiskowej.

Już na etapie Studium Korytarzowego, w październiku 2017 roku, skala analiz była ogromna. Przeanalizowano 26 pełnych korytarzy oraz liczne warianty lokalne, a łączna długość badanych tras sięgnęła niemal 1800 kilometrów. Procesowi towarzyszyły konsultacje społeczne – odbyło się 15 spotkań w gminach, podczas których zebrano łącznie 10 655 głosów. W tej liczbie znalazły się 1824 ankiety, 880 indywidualnych wniosków oraz blisko 8 tysięcy podpisów pod wnioskami grupowymi.

Projektanci nie uciekali od trudnego terenu. Analizowano również przebiegi tunelowe w rejonie góry Just, gdzie występują czynne i okresowo aktywne osuwiska. Budowa tunelu w takim gruncie to jednak inżynieryjny hazard, wymagający kosztownych zabezpieczeń. Już wstępne porównania wariantu tunelowego KS2, zbliżonego do Wariantu A, z wariantem KS1, odpowiadającym dzisiejszemu C, pokazały skalę problemu. Opcja z tunelem generowała aż 236 procent kosztów wariantu bazowego.

Cenowy nokaut. Ile naprawdę kosztują tunele

Klucz do zrozumienia wyboru Wariantu C leży w kosztach samych obiektów inżynierskich: mostów, estakad i tuneli. Dane ze Studium Korytarzowego, oparte na wycenach brutto, nie pozostawiają złudzeń. Wariant A okazał się ponad trzykrotnie droższy od Wariantu C w samym zakresie inżynierii. Również Wariant F, często wskazywany jako kompromis, generował ponad miliard złotych kosztów tylko w obiektach inżynierskich. Sama budowa tuneli w tym wariancie była wyceniana na ponad 400 milionów złotych, a łączna kwota sięgała około 1,05 miliarda złotych.

Inflacja zmieniła wszystko. Rachunek, który boli

To jednak wciąż niepełny obraz. Powyższe liczby dotyczą jedynie obiektów inżynierskich i cen sprzed kilku lat. Po doliczeniu wykupów gruntów oraz samej budowy drogi, a przede wszystkim po uwzględnieniu galopującej inflacji w sektorze budowlanym, różnice między wariantami zamieniły się w finansową przepaść.

Według szacunków bazowych z analizy wielokryterialnej, po uwzględnieniu prognoz inflacyjnych na rok 2028, zatwierdzony Wariant C miał koszt bazowy około 2,26 miliarda złotych. Po zastosowaniu mnożnika inflacyjnego na poziomie około 1,8 realny koszt inwestycji sięga dziś blisko 4 miliardów złotych. Wariant A startował z poziomu aż 3,52 miliarda złotych, co w dzisiejszych realiach oznacza wydatek przekraczający 6,3 miliarda złotych.

Różnica jest bezlitosna. Zmiana Wariantu C na Wariant A oznaczałaby konieczność wyłożenia przez Skarb Państwa dodatkowych 2,3 miliarda złotych.

Zderzenie z budżetem państwa

W tym miejscu pojawia się kluczowa bariera. W ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 roku na realizację Sądeczanki zarezerwowano około 3,2 miliarda złotych. To oznacza, że nawet najtańszy i zatwierdzony Wariant C będzie wymagał dodatkowych środków. Warianty tunelowe, zarówno A, jak i F, przekraczałyby dostępny budżet nawet dwukrotnie.

Trzy możliwe scenariusze. Każdy z inną ceną

Po uzyskaniu ostatecznej decyzji środowiskowej dla Wariantu C inwestycja znalazła się na rozdrożu. Najbardziej prawdopodobny scenariusz zakłada, że GDDKiA uzna decyzję GDOŚ za „żelazny list”. W takim wariancie geodeci wchodzą w teren, projektanci kończą Koncepcję Programową, a następnie ogłaszany jest przetarg w formule „Zaprojektuj i Zbuduj”. Efekt to najszybszy możliwy start budowy drogi, która omija osuwiska estakadami i pozostaje realna do sfinansowania.

Druga możliwość to tzw. hamulec sądowy. Gminy składają skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, domagając się wstrzymania prac. Jeśli sąd uchyli decyzję z powodów formalnych, procedura cofa się o dwa lub trzy lata. Oznacza to opóźnienia i niepewność, ale Wariant C nadal pozostaje jedynym realnym rozwiązaniem na stole.

Najczarniejszy scenariusz to powrót do marzeń o tunelach. Presja na zmianę wariantu na A lub budowę tuneli oznaczałaby wyrzucenie decyzji środowiskowej do kosza. GDOŚ jest związany wnioskiem inwestora i nie może samodzielnie zmienić przebiegu drogi. Konsekwencją byłaby nowa inwentaryzacja przyrodnicza, nowe badania geologiczne, szczególnie w rejonach osuwisk oraz nowy raport oddziaływania na środowisko. Procedura ruszyłaby od zera, generując opóźnienie co najmniej pięcio- lub sześcioletnie. Koszty wzrosłyby do poziomu 7–8 miliardów złotych, a w Warszawie mogłaby zapaść decyzja, że na taką inwestycję po prostu nie ma pieniędzy. Efekt to zamrożenie projektu na całe dekady.

Wpinamy miasto, a nie blokujemy drogę

Brutalna prawda jest taka, że Wariant C to jedyna wersja Sądeczanki, która ma realną szansę powstać jeszcze w tej dekadzie. Jest efektem analizy 1800 kilometrów korytarzy i świadomego omijania najdroższych pułapek geologicznych. Spór o tunele coraz wyraźniej wygląda jak walka o wirtualne marzenia, a nie o realną drogę.

Prawdziwe wyzwanie czeka nas jednak na samym wlocie do Nowego Sącza. Jeśli nowa, DK75 wbije się w obecny, niewydolny układ miejski, zafundujemy sobie najdroższy parking w Polsce. Dlatego ciężar debaty publicznej i presji samorządowej musi natychmiast przesunąć się na to, co decyduje o sensie całej inwestycji: pilną rozbudowę ciągu ulic Witosa i Janusza Pieczkowskiego do przekroju 2×2 oraz budowę Obwodnicy Wschodniej Nowego Sącza. Tylko te inwestycje są w stanie skutecznie rozprowadzić nadjeżdżający potok aut i wyprowadzić tranzyt poza centrum, ratując miasto przed paraliżem!

Droga do Brzeska to dopiero połowa sukcesu. Bez odważnych decyzji po stronie miasta i regionu nawet najlepszy wariant pozostanie tylko drogą donikąd.

Autor: Kamil Olesiak, działacz samorządowy, radny Nowego Sącza, ekspert ds. budownictwa, logistyki i transportu
Fot.: Prezentacja GDDKiA oddz. w Krakowie