Przed nami zmiana opon na letnie. Kilka wskazówek specjalistów

Zmiana opon to kwestia, którą na ogół pozostawiamy wulkanizatorowi – ale pomimo tego o kilku rzeczach powinniśmy wiedzieć. Kiedy wymieniać ogumienie, czym się od siebie różnią opony letnie, zimowe i całoroczne i jak je montować – tego dowiecie się poniżej.

W miarę wzrostu średniej temperatury otoczenia większość kierowców – ci, którzy nie korzystają z ogumienia całorocznego – musi zaplanować sobie sezonową wymianę opon (lub całych kół, jeśli mają dwa komplety felg), o ile jeszcze tego zrobili. Wydawałoby się, że nie ma tu nic więcej do opowiedzenia, ale jednak kilka istotnych kwestii trzeba mieć na uwadze.

Czy wiesz, że… OLD-CAR firma z wieloletnimi tradycjami, pomimo remontu
ul. Nawojowskiej w Nowym Sączu nadal przyjmuje i chętnie wymieni Twoje opony?
Znajdziesz ich na ul. Krajewskiego 27 (dojazd od ul. Traugutta)! 
Zapraszamy!

Opony letnie, zimowe i całoroczne – (między innymi) po bieżniku je rozpoznasz
Bieżnik to ta część opony, która styka się bezpośrednio z podłożem i w głównej mierze odpowiada za przyczepność. Warto mieć na uwadze, że w typowym samochodzie osobowym łączna powierzchnia styku wszystkich opon z podłożem zmieściłaby się na… kartce formatu A4 – czyli niezbyt dużej.

W zależności od tego, na jaką porę roku dana opona jest przeznaczona, bieżniki projektuje się w różny sposób. Przykładowo opony zimowe łatwo rozpoznamy po lamelach, czyli charakterystycznych, schodkowych lub falistych nacięciach klocków bieżnika. Lamele mają za zadanie wgryzać się w śnieg, stąd też w oponach letnich ich nie uświadczymy – tym bardziej, że ograniczają one sztywność klocków, zmniejszając tym samym precyzję prowadzenia i wydłużając drogę hamowania.

W oponach letnich chodzi o uzyskanie jak najwyższej powierzchni styku z podłożem, stąd rzeźba bieżnika jest uproszczona i ma mniej kanałów odprowadzających wodę. Opony całoroczne to swego rodzaju kompromis pomiędzy zimówkami a oponami letnimi – ich bieżniki nie są tak skomplikowane jak w przypadku ogumienia zimowego, ale mają uproszczony system lameli.

Opony zimowe i całoroczne można także rozpoznać studiując oznaczenia umieszczone na boku opony. Na ogół za ogumienie zimowe uważa się to, na którym widać oznaczenia M+S (Mud+Snow, czyli Błoto+Śnieg), ale w praktyce oficjalnym oznaczeniem opon zimowych jest symbol 3PMSF, od Three-Peak Mountain Snowflake – czyli piktogram przedstawiającego trzy szczyty z wpisanym w nie płatkiem śniegu. Użycie symbolu 3PMSF potwierdza, że dany model opony przeszedł testy według norm potwierdzających odpowiednie osiągi w warunkach zimowych.

Zmiana opon – gdzie montować te bardziej zużyte?
Teoria mówi tyle, że opony w lepszym stanie powinny być zamontowane na tylnej osi pojazdu. Nie jest to przypadkowe i jest związane z tym, że większość kierowców lepiej radzi sobie z poślizgiem podsterownym (tj. z wyjeżdżaniem przodu auta na zewnątrz zakrętu) niż z nadsterownym (czyli utratą przyczepności tylnej osi). Jest to sprawa szczególnie istotna na nawierzchni mokrej lub śliskiej, gdy znacznie łatwiej o poślizg.

Jeśli gorsze ogumienie będzie zamontowane z tyłu i nastąpi poślizg, ryzykujemy uderzeniem w przeszkodę bokiem samochodu. Jeśli natomiast ogumienie w gorszym stanie trafi na przód to owszem, nieco pogorszone będzie hamowanie (przednia oś ma większy wpływ na hamowanie niż tylna), ale auto będzie się prowadzić bardziej stabilnie – a w razie wypadnięcia z zakrętu prawdopodobnie pojazd uderzy w przeszkodę przodem, zapewniając dodatkową ochronę pod postacią pokaźnej strefy zgniotu.

Taki montaż opon jest naturalny w przypadku aut z napędem na tylną oś, ponieważ opony zamontowane na osi napędzanej zużywają się nieco szybciej. Co sezon po prostu zamienia się miejscami opony przednie i tylne, uzyskując tym samym nie tylko bezpieczniejszą charakterystykę prowadzenia, ale i równomierne zużycie całego kompletu ogumienia.

Zadbaj o prawidłowe ciśnienie – zmiana opon to dobry moment
Ciśnienie w oponach to kluczowy czynnik mający wpływ nie tylko na przyczepność, ale także na komfort jazdy i na zużycie opon – niszczy je lub przyspiesza ich zużycie zarówno ciśnienie zbyt niskie, jak i zbyt wysokie.

Jeśli opony napompowane są zbyt słabo, to szybciej zużywają się boczne części bieżnika, a w wyniku ponadnormatywnego odkształcania się opona mocno się nagrzewa. Przy zbyt długiej lub szybkiej jeździe, jeśli ciśnienie jest wyraźnie zbyt niskie, może to być powodem nawet rozerwania opony. Ciśnienie zbyt wysokie sprawia, że szybciej zużywa się środkowa część bieżnika.

Ciśnienie w oponach powinno się sprawdzać często, np. co tydzień – a także przed każdą dłuższą trasą oraz w przypadku gwałtownych zmian temperatury (np. znaczne ochłodzenie lub ocieplenie z dnia na dzień). W miarę możliwości powinno się to robić przed rozpoczęciem jazdy, ponieważ po ruszeniu, gdy opony zaczynają się nagrzewać, ciśnienie w nich nieco rośnie, zakłócając ewentualne pomiary.

Nie ma jednej, uniwersalnej wartości, która jest odpowiednia dla każdego modelu samochodu. Co więcej, odpowiednie wartości ciśnienia, którym należy napompować opony, zależą od obciążenia auta, a także od planowanej prędkości podróży i od rozmiaru opon, które są w samochodzie zamontowane – a czasem też od rodzaju silnika. Przykładowo w moim Fordzie Mondeo 1.8 z 2003 r. z ogumieniem w rozmiarze 205/55 R16 domyślnie koła powinny być napompowane ciśnieniem 2,1 bara.

Musiałbym je zwiększyć, jeśli samochód byłby mocno obciążony i (lub) planowałbym poruszać się długotrwale z prędkością 160 km/h lub wyższą. W skrajnym przypadku (szybka jazda w pełni obciążonym autem) opony przedniej osi wymagałyby 2,7 bara, a tylnej – aż 3,1 bara. Prawidłowe wartości zwykle można znaleźć w instrukcji obsługi danego samochodu, po wewnętrznej stronie klapki wlewu paliwa lub na progu drzwi kierowcy.